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龙工铲车装载机变速箱如何选择 铲车变速箱总成
价格：19000.00起
山东东上智能装备有限公司
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工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
DCT的组成及工作原理
DCT的总体结构，大致分为5个部分：动力输入装置 双离合器 传动轴 从动轴和动力输出端。双离合器是 重要的部件之一，根据离合器类DCT型的不同，可分为湿式多片双离合器和干式双离合器两大类 ，湿式双离合器是靠液压控制实现起步和换档操作的，因此，对液压系统控制精度要求非常高，湿式用的变速箱油比较多，体积较大，可以承受较大的扭力。干式用的变速箱油较少，体积更小，更紧凑，效率更高，适合小型车，但能承受的扭力不如湿式大，干式双离合器的散热和摩擦片的，磨损补偿问题是控制的关键。
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双离合自动变速器基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。
发动机的输入轴通过缓冲器与两幅离合器外片相连。发动机启动后自动挂1挡。由于离合器1处于打开状态，因而没有扭矩传到驱动轮。当离合器1关闭时，离合器1的外片逐渐贴合内片并开始通过挡的实心轴、齿轮组和同步器传动发动机扭矩至差速器，终至驱动轮。同时，由于离合器2此时并不传递扭矩，因此*二挡已被预先选定。从挡换到*二挡时，由于挡的解除和*二挡的挂挡在同一速度，车辆有足够的前冲力。当*离合器2完全接合后，*三挡已被预先选定，因为此时离合器1没有接合，不传导扭矩，挂挡原理依次类推。此时驾驶员仅感觉到离合器转换。对快速换挡操作来说，换下一挡即意味着与之相连的离合器开放，但此挡位预先选定。通过变速箱控制软件的复杂算法，根据驾驶员各自的需要调整换挡类型和换挡速度确保了选定正确挡位。通过设计，双离合变速器中的差速小于传统的液力自动离合器，该类离合器操作起来简便快速，与传统的液力自动离合器相比，其舒适感也更高，或不低于液力自动变速器。通过简单的控制软件即可实现从运动型到高舒适型驾乘体验的改变，因此可有效的控制成本以满足不同层次市场、客户的需求。
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如何正确使用CVT变速箱
如何使用这个CVT，我想大家都想了解，所以整理了一些供大家参考。有点长，耐心看，有好处！
一、说下CVT变速箱：CVT车型都是用钢带做转动的。我们大多数车主用的都是博世钢带。12层的是博世6代，9层的是博世7代。9层的钢带卷绕更自如，功率损失更低。具体情况，大家可以百度博世无级变速技术资料等。
CVT车型，和AT,DSG等自动变速箱，传动的本质是有区别的。CVT是摩擦传动。其他的自动波箱是齿轮传动。摩擦就有磨损，摩擦就可能打滑，有磨损就有寿命限制。所以，对于CVT的传动，车主们要有一定的认识后，即可掌控您的爱车，开的长久！
CVT变速箱，从低转速到高转速的速比变化可以连续进行。这是和齿轮传动的自动变速箱的区别。当CVT转速比锁定在一个固定数值的时，就可以模拟出一个手动档位。CVT变速箱的手动档位一般都模拟为6－8档。多了也没有必要，TCU也算得烦心。(TCU是CVT变速箱的控制电脑，它时时刻刻和ECU（发动机控制电脑）保持联系）
请大家记住，CVT能够模拟手动挡的档位。这个是驾驭CVT的关键点。几个严重影响CVT钢带寿命的情况：
1，上坡下坡用D档。CVT锥轮连续改变传动比对产生大量的热。
2，急刹车对钢带的冲击。
3，变速箱高温。
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CVT车上坡过程中几个档位模式钢带变径的情况说明用D档的上坡，根据车速和扭矩情况，主从动轮钢带的卷绕半径（接触弧半径）（转速比）是不断变化的，幅度是自由的。变径过程中产生径向滑动摩擦，产生热。你踩刹车，踩油门时，速比都随时变化，来回变！（类似于AT的跳档）！用D档在车辆重载情况下上长坡容易导致CVT变速箱过热，请牢记！用L档上坡，根据车速和扭矩情况，接触弧半径（转速比）也是不断变化的，幅度被限制在一个小范围。用手动模式上坡，对应于某个手动档位，主从动轮的接触弧半径是固定的，不变径，没有径向滑动。我称为：锁定转速比。仅在加档或减挡的时候，变径一次，然后锁定在你的档位。你不换挡，转速比就一直锁定。除非达到发动机转速位置（5000－5500），ECU才会强制升档。一般在车速降低后也会自动减挡。（看你的说明书）。手动模式是应对长坡，陡坡的方法，能大大延长钢带的使用寿命！我希望每个CVT驾驶员都能熟练使用手动挡。对于一般的小坡，用D档也无妨！关于上坡，后面还有介绍！现在我们看下一个图，搞清楚一个概念“摩擦接触弧和接触弧半径”。
CVT传动靠油压推动锥轮挤压钢带改变接触半径完成传动。比AT的传动变化用原理上讲差不多，但实际操作要复杂的多。ECU和TCU电脑协调，不断计算给出油压等。很复杂！钢带摩擦传动有功率损失，油压越大，钢带拉力越大，摩擦力越大，但功率也损失越大，传动效率越低。而齿轮传动没有这个问题，效率是的。所以，现在CVT的控制技术都是在能保证工作摩擦力矩，钢带不打滑的前提下，TCU适当降低油压到一个平衡点，提高效率！此时，强大的汽车电脑ECU，能够把转速控制在状态，闭环控制，省油。再说的明白些，匀速行驶，如果只需要30牛米的扭矩，那为什么要提供40牛米的扭矩力呢，也用不掉。还浪费泵压，也增加了摩擦消耗功率。
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双离合变速箱虽然号称换挡速度，但是论省油，双离合变速箱并不一定比手动挡变速箱省油。换挡快不代表油耗低，换挡逻辑与变速箱传动效率都会影响到油耗。以大众速腾为例，同样EA211发动机，不同的变速箱，其油耗也是不一样的。例如1.4T双离合变速箱采用的是DQ200，7速干式双离合变速器。传动效率91%。而手动挡版本的速腾，匹配的的是MQ250 5速手动变速箱，传动效率达到93%。我们看看速腾手动挡与双离合变速器的油耗:
上图可以看出来，同样的EA211发动机，不同的变速箱，手动变速箱油耗是占据优势的。手动变速箱车型平均油耗为6.82L/100km，双离合变速箱车型平均油耗为7.23L/100km。百公里油耗差距在0.4L左右，要知道这是五速变速箱与七速变速箱的对比，五速变速箱传动比肯定不如七速变速箱宽泛的。
双离合变速箱原理与手动挡变速箱非常相似，通过不同的齿轮啮合来完成的。硬件也只是多了一组离合器、一根轴、外加换挡机构、控制单元。其中换挡快，是因为双离合变速箱采用预选档位，提前挂挡，然后通过两个离合器的分断来切换档位。两个离合器分别控制奇数档位与偶数档位，一档起步后，二挡也直接挂上，但是偶数轴离合器处于分离状态，二挡处在挂起状态。当车速提升后需要一升二的时候，则一档离合器直接断开，二挡离合器结合。整个换挡的所需要的时间只是离合器切换的时间，省去了换挡的时间。此时奇数挡离合器处于分离状态，而且三档已经挂好，随时准备升档。
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这就是一个机械死板的换挡逻辑，所有档位都需要预选，如果道路通常，一直处于加速状态，那么变速箱则非常顺畅、传动效率也更高，平顺性也更好。但是实际驾驶中，市区内行驶时比较多，经常需要刹车减速。这时候变速箱预选档还在位上，因为时刻准备快速升档。而减速后需要降档，变速箱不得不直接降两个档位。例如二挡行车时踩一脚刹车，此时预选档位是3挡，但是减速后应该切换到1挡，因此变速箱不得不退下三档，挂好一档待命。而此时路况通畅 ，车辆不需要减速，驾驶员一脚油门踩下去，变速箱又懵了！预选档位从一档升到三档，总之变速箱很忙。
双离合变速箱油耗稍高则与变速箱换挡逻辑有关系。聪明灵活的换挡逻辑就是人脑，所有自动变速箱换挡逻辑都是通过模拟人脑而来，尽管变速箱带有TCU，具备一定的运算能力，但是实际采集的数据很少，只能采集来自汽车回传的数据。而不能采集车外数据，例如人眼可以灵活的观察到车外的信息、路况等，几乎不需要经过思索本能的升降挡。除此之外就是驾驶员的真实想法，TCU只能是通过收集数据来不断的去优化、揣摩驾驶员的想法，可以说只能是低级别的适应与模仿。只有驾驶员自己知道自己的想法，电脑运算也是采集足够的数据才可以。目前的技术水平电脑无法采集过多数据，同时过多的数据也带来更多不稳定因素。
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液力自动变速箱
通常我们称之为AT的自动变速器，其核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路），设备即为变速器壳体、传动轴等。我们就从动力流向为顺序，先从液力变矩器开始说起。
曾有一种说法，AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。其实这种说法是错误的。AT与发动机曲轴是直接连接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。所以从点火的瞬间开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器与MT离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与MT离合器的“半联动”工况相近。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。
动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。
不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。
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有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，*增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。
至此我们了解到了液力变矩器的特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，条起到了并优化了MT上离合器的功能，但*二条则是离合器无法实现的。
但液力变矩器这先天“软连接”特点有一个弱点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF还在壳体中循环，浪费了动力，所以目前几乎所有液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器处于耦合状态，*增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。
液力变矩器不是AT特有，一些CVT变速器也使用了液力变矩器作为优化动力的机构；AT也不是使用液力变矩器来实现软连接的，例如某些奔驰AMG车型上用的Speedshift MCT自动变速器，就用一副多片离合器代替了液力变矩器。所以液力变矩器并不是AT的特点，与多组离合器/制动器协同工作的行星齿轮组，才是自动变速器的特点。
一般自动变速箱都是有特定的换挡转速和车速，如果发现换挡时间突然过长或者过短，这就意味着变速箱的传动比不成比例了，同时会感觉发动机的转速过高，情况更甚者是变速箱不进行换挡，这都说明变速箱出了问题。
